Как дерайлира един от най-тежко субсидираните отрасли в държавата

Сигналите, които идват от разследващите органи и ръководството на БДЖ са, че отговорността за пожара във влака София – Кардам, отнел живота на девет души, ще бъде отдадена на субективна или човешка грешка. Тоест, причините ще се търсят извън ръководните "фактори" в системата и проблемите в управлението и контрола на самата система.

Главният ревизор по безопасността на БДЖ Кирил Ангелов заяви, че причината за запалването на вагоните е външна – т.е. тя е извън системата на железницата и техническото състояние на вагоните. Неофициално като причина се посочва багаж на пътник, който е бил лесно запалим. Междувременно се прокрадна и информацията, която специалистите от железницата посочват като най-реална – проблеми в нагревателните клетки на кушет-вагона.

Според Кирил Ангелов дни преди да се включи в композицията, от 8 нагревателни клетки на кушет-вагона са били подменени общо шест. Според специалистите от железницата, подобен ремонт показва, че е имало проблем с нагревателите. Най-вероятният сценарий за възпламеняването на огъня е повреда в нагревателя на шестото купе от кушет-вагона, който е подпалил пода.

Ако на пода е имало багаж с лесно запалимо вещество, както твърдят някои от очевидците, то огънят може много бързо да обхване както цялото купе, така и следващия вагон, заради въздушната струя, подсилвана от движението на влака. Абсурд е запалването да е резултат от счупена неонова лампа, коментираха експерти. Според тях преди десетина години по сходен начин се е запалил празен български пътнически вагон в Румъния. Тогава причината е била в запалилата се електрическа инсталация на вагона, но румънските власти са си признали, че са подали по-високо напрежение към вагона и това е довело до повредата в инсталацията му.

Прехвърлянето на отговорността върху “външен фактор” ще е

полвинчато признаване на истината

Версиите за това какво е съдържал съмнителният багаж варират от алкохол до запалки и дезодоранти за зареждане на магазин. Субективна грешка винаги може да се намери, коментираха специалисти от БДЖ. Но дори и те са наясно, че прехвърлянето на цялата отговорност върху субективна човешка грешка ще е само половинчатото признаване на истината за състоянието на железопътния транспорт.

Той се преструктурира вече близо десет години, като почти всяко правителство прави своя принос за "модернизацията" му. Проблемът обаче е, че подобренията са далеч по-малки и по-трудно забележими, докато хаосът може да се забележи и с просто око.

В субсидираната държавна компания БДЖ се работи на принципа на най-малкото възможно противодействие на лошите практики. Източници отвътре разказват, например, че пожарогасителите във влаковете действително се крадат и има неписана практика шафнерите да ги прибират при себе си в купето, за да ги опазят. Така те трудно могат да бъдат използвани по предназначение при възникване на критична ситуация и не е странно, че пътуващите в зпополучните два вагона на влака София – Кардам не са ги открили.

В БДЖ дори и не коментират възможността да се монтират защитни стъкла, които трябва да се чупят, за да се вземе пожарогасителят.

Вина за случилото се имат всички институции

- като се започне от ръководството на държавата, което през целия период на преструктуриране на железницата не каза ясно какъв жп транспорт ще развива, до преките началници на отделните звена, регулиращи търговската дейност по пътническите превози, които през годините си "затваряха" очите за нередностите при изпълнение на тръжните процедури.

Политическите ръководители на страната така и не посочиха дефинитивно параметрите за жп-транспорта и дали превозвачът ще е чист търговец, което означава обслужване само на печелившите линии, или ще изпълнява и социалните функции. А също и в какви граници ще се ограничи социалната роля на едно търговско дружество. В момента железницата е някакъв хибрид между бившата социалистическа железница, която работеше на принципа "държава в държавата", в същото време да е конкурентен търговец на свободния пазар, но заедно с това да изпълнява социални функции.

Субсидията стабилно нараства

През 2001 г. старата Национална компания (НК) "Български държавни железници" (БДЖ) беше разделена на две дружества – държавен превозвач БДЖ ЕАД и НК "Железопътна инфраструктура". Идеята на правителството тогава бе да отговори на европейските тенденции – търговската дейност по превоза на пътници и товари да се отдели от чисто държавните задължения, да се ремонтира и строи нов железен път със спазване на определени технически изисквания за безопасност и сигурност за този вид транспорт.

Че целите за превръщането на превозвача в конкурентноспособно и печелившо дружество не се състояха, става видно дори от справката, която във вторник транспортният министър Петър Мутафчиев представи на съпартийците си в ръководството на БСП. От 2005 до 2007 г. включително, държавните субсидии са се увеличавали средно с 20 млн. лв. на година. Субсидията, която правителството предоставя на търговското дружество превозвач, е да поддържа движение на влаковете по губещи линии, които обаче са важни за населението.

Според данните на транспортното ведомство, през 2005 г. субсидията е била 68 млн. лв., през 2006 г. тя вече е 82 млн. лв., а през 2007 г. е нараснала до 103 млн. лв.

Нарастването на бюджетните пари може да се обясни само по един начин – дружеството не се управлява добре и загубите му от обслужване на пътниците се увеличават.

След разделянето, двете държавни фирми създадоха дублиращи звена за ръководството на една и съща дейност и комуникацията стана по-трудна, отколкото в старата национална компания. Дублирането на работещите в едни и същи звена трябваше да се компенсира с намаляването на други щатни бройки.

Ново обединение на държавните фирми?

Общо взето почти веднага след разделянето на НК "БДЖ" на две държавни дружества, експерти от системата, част от тях и на различни ръководни длъжности, започнаха да лансират идеята за новото им обединение в холдингова структура. Темата за бъдещо обединение беше приета и от министър Петър Мутафчиев при встъпването му в длъжност. Като депутат от опозицията през 2000 г., когато се приемаше Законът за железопътния транспорт, по който бе разделена НК "БДЖ", Мутафчиев бе сред най-големите противници на проекта.

Но въпреки дискусията около евентуалното обединение, в последните месеци на 2007 г. двете държавни компании се раздробиха на още по-малки фирми. Превозвачът БДЖ ЕАД се раздели на още три дружества – "Пътнически превози" ЕООД, "Товарни превози" ЕООД и "Тягов подвижен състав" ЕООД, в който влязоха локомотивните стопанства и ремонтните работилници. Другата държавна фирма – НК "Железопътна инфраструктура" бе разделена на 4 самостоятелни дружества - жп-движение, поддръжка на железния път, телекомуникации и електроразпределително дружество.

Немалка вина за състоянието на железопътния транспорт имат и ръководителите на жп превозвача от всички нива, които години наред услужливо си затварят очите за различните нередности. Запознати коментираха пред Mediapool, че при мебелировката на вагоните има изричното изискване те да се оборудват с труднозапалими материали. Такова е било изискването и за поръчката на вагоните, рециклирани през 1999 г., но те са били тапицирани с обикновени материали.

Дори и след трагедията никой от сегашното ръководство на Министерството на транспорта и на БДЖ не казва, че безопасността на жп превозите може да се подобри и без да са нужни "много пари", а с повече мисъл за работата.

Всички упрекват пътниците, които вкарват багажа си в спалното купе, коментираха експерти от БДЖ, пожелали анонимност, но не казват дали жп превозвачът предлага друг вариант за транспортиране и съхранение на този багаж. Според специалистите да се говори за безопасното използване на рециклираните, т.е. вагоните "втора ръка" е същото като да се коментира безопасността на колите "втора ръка", които почти всеки втори българин ползва.
Мария Василева
Mediapool.bg