Мъглата, която забулва АК “Балкан” вече доста време, вероятно най-после ще бъде вдигната на 20 май, когато Съветът на кредиторите трябва да се произнесе по оздравителния план, предложен от настоящите синдици на компанията Олга Миленкова и Христо Моллов. Какъв обрат ще настъпи в съдбата на превозвача обаче ще стане ясно след по –малко от две седмици, но все пак при всички положения изходите за компанията са няколко.

Нека допуснем, че кредиторите отхвърлят оздравителната програма, тогава неминуемо ще се пристъпи към процедура по ликвидацията на “Балкан”. Факт е, че като представител на Гражданската авиация у нас, във всички двустранни спогодби за регулиране на въздушния транспорт между България и други страни, подписани преди 1989 година и валидни до днес, фигурира името на Стопанско обединение “Балкан”. Ако се пристъпи към ликвидация на компанията това означава, че трябва да бъдат преразгледани и преподписани всички тези споразумения. За това обаче ще се изисква осигуряване на високо ниво на безопасност и сигурност, както и финансова обезпеченост на авиационните превозвачи. Въпросът обаче до каква степен авиокомпанията и изобщо всички български оператори могат да гарантират тези условия остава открит.

Не трябва да се забравя, че България, като асоцииран член на ЕС, се е ангажирала до 2005 година да хармонизира законодателството си с това на Евросъюза и в областта на въздушния транспорт. След 2005 година влиза в сила подписаното в ЕС споразумение за “open sky” т.е. всеки авиационен оператор, ако отговаря на изискванията на европейското законодателство и на това на страните-членки на общността ще има право да оперира по дестинации извън страната, в която е регистриран. Например, ако има икономически интерес “Луфтханза” може да оперира полети от София за Варна. Така при евентуална ликвидация на “Балкан” може да се окаже, че няма друг конкурентен български авиационен оператор, който да е заел и да се е утвърдил в освободената от авиокомпанията ниша. Тогава чуждите авиационни оператори, имайки икономически интерес, много лесно могат да докажат, че в България няма квалифициран персонал и авиационните оператори, нивото на сигурност и безопасност е много ниско и авиационните оператори не са финансово обезпечени. Все пак за създаването на една авиокомпания със самолетен парк между 5 и 10 самолета от среден тип са необходими инвестиции в размер на около 300 милиона долара. Коя финансова институция у нас обаче може да осигури такъв финансов ресурс.

Ликвидирането на авиокомпанията може да стартира делото на бившия мажоритарен собственик на фирмата Гад Зееви, заведено от него в арбитражния съд в Париж за 230 милиона долара. Не е ясно обаче дали при осребряване на активите търговската марка и правата по линиите ще се купуват, ще се прехвърлят или ще останат у собственика - Гад Зееви.

Друга алтернатива за съдбата на превозвача е вероятността да бъде приета оздравителната програма, държавата да се откаже от ролята си на кредитор №1 и да се превърне в мажоритарен акционер на дружеството. При това положение във фирмата, по мнение на авиационните експерти, държавата трябва да инвестира не по-малко от 50 милиона долара. Освен това компанията трябва да се разплати с кредиторите от по-нисък клас, сред които са IATA, Евроконтрол и международни летища, както и да погаси задълженията, натрупани от синдиците след отварянето на процедурата по несъстоятелност през миналата година. Според оздравителния план кредиторите, към които са натрупани тези задължения трябва да бъдат удовлетворени на 100%.

Дилемата около “Балкан” в този случай се заплита още повече и заради факта, че транформацията на вземанията в акции може да стане и по сега действащата нормативна база, но увеличението на капитала на дружеството трябва да стане със съгласието на всички акционери. Да, обаче 75 на сто от акциите са все още собственост на Гад Зееви. Все пак ако намери начин и сключи “сделка” със Зееви като изкупи акциите му в размер на приблизително 2,5 милиона лева, държавата може да запази търговската марка и правата по линиите на компанията.

Ако обаче парламентът гласува поправката в Търговския закон, според която бившият собственик ще бъде принуден да притежава под 1% от капитала на дружеството, тогава държавата в качеството си вече на мажоритарен собственик ще приеме авиационния оператор заедно със задълженията признати от съда и тези , които в момента се оспорват – всичко на всичко около 180 милиона лева.
Третия вариант за бъдещето на компанията вещае възможността да се отложи приемането на оздравителния план като превозвача се държи в процедура несъстоятелност и под полетните намера на “Балкан” да летят другите български авиооператори, като всички натрупани пасиви остават за сметка на компанията. В момента с полетните номера на “Балкан” летят “Хемус Ер”, “Бългериън Еър Чартър”, отряд 28, “Еър Нет”, “Хели Еър”....

Оттеглянето на държавата сега, без ясна стратегия за развитието на авиационната индустрия, когато трябва да се създава нормативна база, да се модернизира инфраструктурата и да се прави подмяна на авиационния парк всъщност обрича на гибел целия отрасъл “Авиационен транспорт”, който има не само национално и стратегическо значение, но и значение за националната сигурност на страната.

Ако се вгледаме назад през годините след 1990 година ще видим пагубните последици от опита за трансформация на отрасъла от държавен в частен. Налице са лоша нармативна уредба на въздушния транспорт, самолетен парк, който е от второ поколение, накрая на технологичния си цикъл и инфраструктура, в която трябва да бъдат направени огромни инвестиции. Факт са и над 20-те частни авиооператори с по един или два самолета.... От друга страна висококвалифицираният персонал на “Балкан” губи с течение на времето своята квалфикация. Истина е, че в момента няма друг отрасъл в българската икономика, който може да поеме инвестиции в размер на над 500 милиона долара за кратки срокове и с висока степен на възвръщаемост. Оказва се, че спасяването на “Балкан” е равносилно на спасяване на отрасъла.

Все пак всичко ще се реши след по-малко от две седмици и едно е ясно - България може да печели от развитието на авиоиндустрията си, защото тя е въпрос не само на престиж за всяка една страна, но и въпрос на солидни приходи в бюджета.
Десислава Ангелова/Novotovreme.com